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“ツーリングで一目置かれるライディングテクニック習得法”
ご購入のお客様にお送りさせて頂いております。
“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.522

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○○さん


ツーリングライダーズです。

バイクライフを楽しんでいますか？


大型台風21号が四国、近畿に上陸、通過した今週4日、
西日本に広範囲で風雨被害が発生しました。

続いて6日早朝に北海道で発生した地震により、
今も広範囲の地域でライフラインが遮断されているとのこと。

対象地域のTRメンバー各位におかれまして、
無事であることをお祈りするとともに、
被災された方々に心よりお見舞い申し上げます。

被災地の一日も早い復興をお祈り申し上げます。


台風一過のこの週末、TRでは
予定通り9/9“群馬北部ツーリング”を開催します。

今回のルートは群馬北端の秘境に位置する
四万川水系＆野反湖までの
群馬北西部のワインディング三昧のツーリングです。

まだまだ残暑残るこの頃ですが、
標高高い群馬北西部ゆえ、
涼しく気持ちいいツーリングになるに違いありません。

10月以降、北陸、西日本方面ツーリングも予定、
2018年後半、TRツーリング企画にご期待ください！




■コーナリング時には車体をどれだけ傾けるべきか？


コーナリングで速く走るために車体をもっと傾けたい！

でも傾けると滑って転ぶんじゃないかと
逆に恐怖も感じていませんか？


コーナリングは車体を傾けることが目的ではありません。

コーナリングでは、いかに安全に
すばやく向きを変えるかがすべてに優先されます。

よって、“コーナリングで車体を傾けなければいけない”、
という既成概念は捨ててしまってください。


まず体重移動（シート荷重のイン側への移動）で、
自然発生的に「車体の傾け」⇒
「セルフステアリング」を誘発します。

セルフステアリングのきっかけは車体の傾けであっても、
それ以降セルフステアリングを有効に使えば、
それ以上無理に車体を傾けなくても、
効果的なコーナリングが可能です。しかも安全に。。。


私は白バイ隊員の練習を何度か見かけたことがあります。
あれだけの装備を施した車体で、しかもOEMタイヤで、
極限のブレーキング、コーナリング、バランス練習を行います。

その際に白バイのタイヤを見せてもらったのですが、
タイヤの両サイド1ｃｍずつを残していました。

よくタイヤを端まで使ったと自慢するライダーがいますが、
白バイ隊員達は意識的に車体をバンクをさせないことで、
安全マージンを確保しているようです。

それでも、あれだけの走りができるわけで、
これは我々一般ライダーにも大いに参考になる事項です。

逆にいえば、セルフステアリングを有効に機能させるためには、
適度の車体の傾けが必要ではあるが、
過度な傾けは必要ないということです。

過度な車体の傾けは、
逆にセルフステアリングを押さえ込んでしまうだけでなく、
転倒リスクが飛躍的に高まります。

一方で、きびきびとそれなりの速度で
ワインディングを走っているライダーは
意外と転ばないものです。

ツーリングの一団で、ゆっくり走っている後続バイクが、
簡単に転んだ事例をたくさん見てきました。

かえってゆっくりした速度だと
タイヤに荷重をかけにくいので、
タイヤのグリップを得られにくく、
ラフな路面で簡単に滑ってしまう一例です。

荷重をかけるには、サスを縮ませた(仕事をさせた)状態、
つまり加速または減速状態を作り出すことで出来ます。

一方で加速も減速もしていない、
ただなんとなくコーナリングしている状態、
特にクラッチを切った状態がタイヤに荷重がかかりにくく、
車体が不安定になりやすくなります。

また、車体を傾けることに恐怖を感じてしまい、
身体が逃げ状態が起き上がっている「リーンアウト」状態は
荷重が抜け、かつ車体が傾いているため、
転倒しやすい典型的なフォームとなります。

正しく荷重の乗った「リーンウィズ」を作り出すことで、
過度なバンクを行わなくとも、
セルフステアリングを引きだした
効果的なコーナリングが実現できるのです。


最後にコーナリングでお尻、上体をずらしオフセットする
「ハングオフ」スタイルについて付け加えます。

決してお尻をずらして走る
「ハングオフ」スタイルの走り方が
間違っているわけではありませんが、
その意味を理解して、
効果的に行っているのかが問題なのです。

特にスーパースポーツはそのような乗り方をすると、
内に秘めた潜在能力を如何なく発揮してくれます。

ただそれが、見よう見まねで理にかなったものでなければ、
かえってコーナリングの旋回力を弱めるだけでなく、
バランスを壊した危険な乗り方になってしまうのです。

理屈は一緒、体重をシートの内側一点に荷重しつつ、
バイクをできるだけ傾けないようにするために
考え出されたフォームだからです。

ただ公道でその「ハングオフ」のフォームを試すには、
不確定要素(対向車、歩行者、路面状況など)が多すぎるので、
とっさのマシンコントロールに劣る欠点がありますので、
お勧めできないフォームなのです。

できればサーキットのような場所か、
十分にリスクをコントロールできる環境下で
行うことをお勧めします。




■リアブレーキ特有の２つの機能と練習方法


フロントブレーキに比べ制動能力に劣るリアブレーキですが、
クラッチ同様の「速度調整」、
後輪荷重を高める「車体安定」など
特有の機能を有しています。

低速トルクがあり、繊細な駆動力操作が必要な
ハーレーや大型バイクにとって、
市街地での低速走行、低速バランスや、
ワインディングでのマシンコントロールに必要な
リアブレーキによる速度調整について、
「ハーレー・アメリカンバイク編」DVDより
抜粋動画を紹介します。

https://youtu.be/CTHJOAZ9PiE


リアブレーキでの「速度調整」の練習方法としては、
半クラッチ状態を作り固定して発進し、
時速10～15ｋｍ程度でアクセルも固定し速度を一定にします。

そしてリアブレーキを徐々に踏みこみ、
回転数および速度を落とします。

再びリアブレーキを解放すると、
回転数が回復し速度が上がります。

この練習の目的は、
操作の難しいアクセルを固定したままで、
リアブレーキだけで、
自在に速度が変えられる技術を身につけることです。


次に制動時における「車体安定」を図るため、
リアブレーキの時間差利用について説明します。

制動時にリアブレーキを
フロントブレーキより先にかけると車体が安定します。

これは後輪に回転力があるときにリアブレーキを使うと、
リアサスペンションを縮ませることで車体後部が沈み込み、
後輪荷重が安定して発生するためです。

リアブレーキは０．５～１秒
フロントブレーキより早くかけていきます。

後輪に荷重をかけた状態でフロントブレーキをかければ、
前輪への荷重移動量を少なくでき、
特にフロントフォークのストローク量が多く、
車重がありフロントが沈み込みやすい大型バイクでは
特に前のめりを減少させ
安定した減速ができるようになります。



“上手くなりたきゃ、ツーリングライダーズに行こう！”




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