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※このメールは、ライディングDVD
“ツーリングで一目置かれるライディングテクニック習得法”
ご購入のお客様にお送りさせて頂いております。
“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.601

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○○さん


ツーリングライダーズです。

バイクライフを楽しんでいますか？


国内での新型コロナウイルスの感染拡大の状況下、
この春以降、TRで開催が予定されている
各種ツーリング、レッスン会について・・

バイクの乗車・運転の特性上、
感染可能性を高めるものではないとして、
3月7日現在、予定通りの開催を考えています。

ただし国内の感染、大規模イベント自粛状況を鑑み、
前夜祭、宴会の類は原則自粛とします。

今後、行政より関連する宣言、要請が発令された場合
それらに従うとともに、
感染が拡大し開催不適切な状況になった場合には、
TRで中止判断することもあります。


TR主催に限らず、ライディングやツーリングにあたり、
日常的に手洗い、うがい、アルコール消毒など予防に努めること、
少しでも体調不良を感じたら勇気をもって
予定を中止、自粛されますようよろしくお願いします。


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募集中ツーリング企画
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日本一の桃の里、桃源郷花見クルーズ付き、
首都圏ワインディングメッカを安全に快適に走る！

4/12(日) “奥多摩・桃源郷（山梨）方面ツーリング”
↓
http://touringriders.blog.fc2.com/blog-entry-419.html
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春爛漫！青い海と眩しい陽射のみかんの里へ！

4/19(日) “阪南・紀北(大阪・和歌山)方面ツーリング”
↓
http://touringriders.blog.fc2.com/blog-entry-417.html
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募集中のレッスン会企画(残数あと2名)
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“３次元コーナリングフォーム”を身につけ、
“後輪の一輪車感覚で曲がる”を体感するレッスン会

3/28(土)1Dayレッスン会“コーナリング編”in埼玉
↓
http://touringriders.blog.fc2.com/blog-entry-415.html
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■サーキットと公道のコーナリングの違い(続編)


前回メルマガでの
【サーキットと公道のコーナリングの違い】
に関連して今回は（続編）です。


巷に販売されているライディング本やDVDの対象は、
サーキットでのライディングに近い
スポーツ走行に関する内容で、
初心者と向けと言うより、
ほとんどが中級者以上向けに書かれています。

理由は、商業出版である以上、
その方が読者の反応が良く売れるからでしょうか。

ですから正統派ライディング雑誌でも、
公道ワインディングでの“ヒザすり”法を
書かれていたりします。

やはり多くのライダーにとって、
“ヒザすり”は永遠のテーマなのでしょうか？(笑)


私自身“ヒザすり”すなわちハングオフのフォームを
否定するものではありません。

サーキットを走るには
とても理にかなった走り方だからです。


しかし、ハングオフのフォームに準じた
スポーツ走行を公道に持ってくるとすると、
当然安全を犠牲にし、リスクが増大するということです。


前回も言いましたが、
公道とサーキットの違いは遠心力の大きさと、
それに伴う後輪荷重の大きさによる
タイヤグリップ力の違いです。

詳しく説明しますと、
公道でのコーナリング速度は、
サーキットの半分以下になるため、
遠心力は1/4以下になります。

つまりのこの遠心力の少なさが後輪荷重を弱め、
一方、路面の摩擦係数の低さから
タイヤグリップ下げています。

その状態で車体を傾けることを前提とした
場面にそぐわないスポーツ走行で曲がること、
遠心力を高めるため
コーナリング速度を上げることは
路面摩擦の低い公道においては
転倒リスクが飛躍的に上がります。


圧倒的に速度レベルが低く、
コーナリング時の遠心力、後輪荷重、
タイヤグリップが低い公道コーナリングでは、
バンク角の深さではなく、
ハンドルの切れ角を使ったセルフステアリングによる
コーナリングの方が適しているわけです。


よりコーナリング速度を上げて走る
サーキット的スポーツ走行は、
公道においてリスクを大きくする一方で、
我々ツーリングライダーズでは、
公道を安全第一にかつ楽しく幸せに走ることを
第一義の目的としているため、
そのために適したライディング手段を
お勧めしているということをご理解ください。



≪コーナリングに特化したレッスン会≫

今回もサーキット的スポーツ走行と
TRが勧める公道ライディングの違い
についてお話をしました。

次回3月28日埼玉会場開催の1Dayレッスン会は、
“コーナリング編”と題しコーナリングに特化した
“後輪の一輪車感覚で曲がる”を体感するレッスン会！


安全を第一義の目的に、
私たちのフィールドである公道における
旋回・コーナリングをシンプルに極め、
そして“感じる”ことを目的のレッスン会。

ライダー自らが意図を持って向き変える、
コーナリングの一連操作
「減速する」「旋回する」「加速する」
をひたすら追求、身につけましょう！


【1Dayレッスン会“コーナリング編” in 埼玉】

・会場　埼玉県さいたま市内駐車場(浦和IC下車)
・日時　3月28日（土）9時30分～15時30分
・募集人員　18名
※詳細＆参加申込はこちら！
↓
http://touringriders.blog.fc2.com/blog-entry-415.html




■Ｕターン・小旋回の適切なアクセル開度は？


Ｕターンや小旋回を行う場合、
アクセルを一定に開けながら、
リアブレーキで速度コントロールしますが、
この場合のアクセル開度は、
どのくらい開けているのが良いのでしょうか？


アクセルの開度については、
リアブレーキで速度調整する場合、
歩くような速度までリアブレーキ減速を行っても、
例えノッキングしてもエンストしない
回転数を保持することになります。

よって、車種ごとのエンジン特性や、
排気量によってアクセル開度は異なってきますが、
概ね大型車であれば
エンジン回転数が1500～2000回転、
中型車であれば＋500～1000回転
あたりに保持して旋回をします。

ここで目安にする回転数は
発進前のエンジン回転数であり、
リアブレーキを調整・利用すれば、
このエンジン回転数は落ちていきますが、
これを発進前に固定しておくことが重要なのです。


練習にあたっては、
いきなり小旋回練習で行うのではなく、
仮にエンストしても転倒しない直線路で、
このアクセル開度やリヤブレーキの
加減の感覚を養う練習を徹底的に行います。

無意識に適切なアクセル開度を保持したり、
リアブレーキの加減を調整できるように
できることを優先してください。

幸いこの練習は、信号停止前や、
渋滞中の徐行時にもできるので、
日常のライディングでかなりの
練習機会を確保できることでしょう。

この低速走行でもエンストしない
速度コントロール術が身につけば、
小旋回の練習が思い切りできることでしょう。


そして、走行したら
エンジン回転数は気にしないでください。

発進したら低速バランスを保ちながら、
常時回転数を確認できる方は
私も含め少ないと思いますので・・

ここでアクセルを開けなければ
エンストしてしまうのであれば、
発信当初のエンジン回転数が低すぎます。

発進前に1500～2000回転でアクセル一定というのは、
あくまでリアブレーキを一定入力で利用した時に、
ノッキングしてもエンストしない
回転数ということであり、
その回転数を保つのが目的ではありません。

ですから車種のその特性によって、
またリアブレーキの入力強さによっても
この回転数は異なりますので目安ということになります。


タイトなヘアピンコーナーで
リアブレーキ利用で減速しても
エンストしないエンジン回転数を認識するため、
転倒恐れのない直線路で
アクセル一定開度＆リアブレーキでの速度調整、
これを練習しておくことがとても大切なのです。



“上手くなりたきゃ、ツーリングライダーズに行こう！”



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