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“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.613

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○○さん


ツーリングライダーズです。

バイクライフを楽しんでいますか？


緊急事態宣言も一部の都道県を除き解除となり、
とりあえずもうあと少し！
という状況になってきました。

週明けには残りの都道県についても、
解除の可能性も出てきて、
ようやく終息までの第一幕が終わろうとしています。

もちろん、宣言解除後も、
ウイルスが消滅したわけではありません。

第２波、第３波を警戒しなければならず、
完全終息までは長期戦になりそうですので、
TR活動再開も、当面状況見ながらとなりそうです。

とは言っても、指をくわえて
見ているわけにはいかないので、
前回も触れた7月25,26日開催予定の
信州ミーティングの企画を考えているこの頃です。

来週以降政府、各都道府県の見解を踏まえ
6月上旬にはご案内できるよう準備していますので、
引き続き応援よろしくお願いします！



■右折・左折・Ｕターンで膨らまず小さく曲がる方法


交差点での右折・左折・Ｕターンなんかで
膨らんでしまうことはありませんか？

低速ターンで膨らむ理由は、
まず速度が速すぎ、
速度をコントロールできていないことによります。

速度を落とすと
失速→転倒するかもしれないとの考えから、
オーバースピードのまま
交差点、カーブに入ってしまうのが原因です。

そのためには、
リアブレーキを中心とした速度調整と
低速を安定に走れるバランスを
身につけなければなりません。

これは何度も言っている
バイクを低速で操る全てに必要なことですが、
強力なニーグリップによる人車一体と、
アクセル開度一定固定＋リアブレーキ
を使ったエンジン駆動力の保持、速度調整を行い、
低速でも常に安定して走れる
技術を身につけることが必要です。

ハーレーのようなロングストロークバイクでは、
低速ターンでアイドリング以下に
エンジン回転数を落とすと、
エンジン回転が不安定になり振動も出てくるので、
アクセル開度＋リアブレーキ加減とも一定固定の上、
半クラッチ加減で駆動力および速度を調整します。


また、左折の際のきっかけとして、
下半身主導で向きを変えようとする
ライダーが多いようです。

これは下半身を使うほうが楽だからです。

しかし下半身を使って例えば
ヒザやステップなどを使い
車体を旋回側に倒し込もうとすると、
ライダー上体が残ってしまいます。

そのため、適切な旋回方向への
荷重・体重移動ができなくなり、
セルフステアリングが誘発されにくく、
バイクは主にバンク角で曲がろうとしますので、
回転半径が大きくなってしまうのです。

代わりに、車体のバンク角は意識せずに、
上体を先行して曲がりたい方向に
荷重・重心移動させることで、
バイクはそれほど傾けなくとも
ステアリングが切れてきます。

ワインディングなどの比較的大きな半径では
フルロック近くまでステアリングを
切って走ることはありませんが、
交差点の右折・左折や
Ｕターン等の低速ターンでは、
積極的にこのステアリングを切る方法を使った方が、
キビキビとメリハリを持って、
カッコよく走ることができます。


・ニーグリップで人車一体
・アクセル開度一定固定＋リアブレーキでの低速の安定、
・上体主導での荷重移動、

この３点を意識してみてください！



■前後ブレーキの役割と機能について


カーブ進入前の減速の際に
リアブレーキやエンジンブレーキを
積極的かつメインに利用されてはいませんか？

実はこれらは操作が難しいだけでなく、
それほど制動性能・効果が高くないのです。

と言うのも、
フロントブレーキとリアブレーキを比べた場合、
二輪車の構造から明らかに制動性能は
フロントブレーキの方が優れているからです。

制動性能に劣るリアブレーキを主に使うのは、
十分な減速ができないだけでなく、
負荷が高いと限界を超えて後輪ロックしやすく、
車体を不安定にしてしまいます。


しかしリアブレーキには、
この減速制動機能だけではなく、
後輪荷重を高め車体を安定させる機能があります。

これは走行中にリアブレーキを
軽く引きずるように使うと、
二輪車原理でリアサスを縮ませ、
車体後部を沈ませることで
後輪荷重が高まり、タイヤグリップが増し、
車体が継続的に安定します。


またアクセル操作がギクシャクしやすい
小旋回、低速走行時に、
アクセル操作に代わるエンジン駆動力
つまり速度の微調整機能があります。

ワインディングのコーナリングで
進入速度がやや高かった場合や、
下地カーブで旋回速度が上がってしまうときに
速度を抑え微調整することができ、
またヘアピンコーナーやＵターンなどの小旋回での
安定したエンジン駆動力確保に使えます。

つまり、フロントブレーキとリアブレーキは、
主な機能がそれぞれに異なり、
それらを理解して使い分け、
併用させるべきなのです。


さらに、カーブ進入時の
エンジンブレーキ使用について、
特にバックトルクの大きな大型バイクでは、
急激なシフトダウンでのリアタイヤを跳ねさせ、
車体の挙動が不安定になってしまいます。

また、リアブレーキ同様、
大きな制動力は期待できず、
エンジンブレーキを使用している状態では、
車体コントロールは困難で、
旋回やコーナリングを開始することは難しく、
ときにオーバーランを起こしてしまいます。

的確かつメリハリある減速・加速を行う
スポーツライディングのブレーキングには、
非常に強力な制動機能とコントロール性が備わっている
フロントブレーキを同時に積極的に使うようにしてください。

そして、前後ブレーキ機能をそれぞれ、
100％使いこなせるようになるのが理想。

指南書やノウハウで言われる、
前後ブレーキの割合を8：2（7：3）とするというセオリー。

この配分割合は前後ブレーキの性能比率のことです。

フロントブレーキの方が車体原理上
制動性能が高いということであって、
その力配分でブレーキ入力する
ということではありません。

ブレーキは前後とも
100%の性能を使いきれるのが理想であり、
決してフロントブレーキだから強めに、
リアブレーキだから弱めに入力すれば良いと、
間違って認識しないようにしてください。



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