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※このメールは、ライディングマニュアル
“ツーリングで一目置かれるライディングテクニック習得法”
ご購入のお客様にお送りさせて頂いております。
“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.304

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○○さん


ツーリングライダーズのタシロです。

バイクライフを楽しんでいますか？



梅雨時期なので、すっきりしない天候が続きますが、

夏のツーリングシーズンまで、今しばらくの辛抱です・・・



さて、ワインディング走行では確実かつ安定した

ブレーキング・技術が必要ですが、

常に下半身だけで身体全体を支えるのは非常に疲れます。


ニーグリップが重要なのは頭でわかっていても、

どのぐらいの強さの程度で行えばいいかわからず、

なんとなくやった気になっている・・・

また、他の運転操作を考えていると、

ついついニーグリップを忘れてしまう・・・


市街地走行での加速や減速ですら、

上体に力が入ってしまう方が多いわけですから、

ニーグリップを意識してしまうと、

コーナリングで減速Ｇに耐えるのはおろか、

ライディングのリズムが狂ってしまいそうです。


それがニーグリップが分かっていても

実際できていない理由なのかもしれません。



実際、ニーグリップによるマシンホールドを覚えるまでは、

少々慣れが必要です。


教習所で初めてバイクに乗った時のことを思い出しましょう。

たかが教習所内の外周コースをまわる、

しかもギアはせいぜい２、３速しか使わない運転でも、

１時間走って思いっきり疲れませんでしたか？

それと同じだと考えてください。


今までやったことのない運転というのは、大変疲れるものです。

恐らくニーグリップを意識したライディングの後や翌日には、

下半身、特に内モモの筋肉がつりそうに痛くなるはずです。


しかし、それを意識してやっていると、

力の抜きどころ、入れどころが分かってきて、

やがて身体が勝手に反応して走れるようになります。


もっとも慣れてきて、自然にニーグリップができるようになっても、

ツーリングなどでワインディングをスポーツライディングすると、

私は今でも翌日内モモが筋肉痛になります・・・。（笑）



まずは、完全に下半身による人車一体を確保できるよう、

そして自由自在に前後ブレーキを使い安定した減速ができるよう、

安全な直線でブレーキングを練習を繰り返すことで、

このニーグリップの精度を高めてください。

（もし怖ければ20～30km/ｈでも十分に練習になります。）


コーナリングと切り離した練習を行うとこで、

意識がニーグリップに集中することができるからです。



可能なら右手の片手だけでのブレーキングができると、

下半身で完全に人車一体を確保できている証拠。


安定したブレーキングができるようになれば、

続くコーナリングでも安定した倒しこみ、

コーナリングが可能になるころでしょう。






■コーナリング時には車体をどれだけ傾けるべきか？


コーナリングで速く走るために車体をもっと傾けたい！

でも傾けると滑って転ぶんじゃないかと

逆に恐怖も感じていませんか？



コーナリングは車体を傾けることが目的ではありません。

コーナリングでは、いかに安全に

すばやく向きを変えるかがすべてに優先されます。


よって、“コーナリングで車体を傾けなければいけない”、

という既成概念は捨ててしまってください。



まず体重移動（シート荷重のイン側への移動）で、

自然発生的に「車体の傾け」⇒「セルフステアリング」を誘発します。


セルフステアリングのきっかけは車体の傾けであっても、

それ以降セルフステアリングを有効に使えば、

それ以上無理に車体を傾けなくても、

効果的なコーナリングが可能です。しかも安全に。。。



私は白バイ隊員の練習を何度か見かけたことがあります。

あれだけの装備を施した車体で、しかもOEMタイヤで、

極限のブレーキング、コーナリング、バランス練習を行います。

その際に白バイのタイヤを見せてもらったのですが、

タイヤの両サイド1ｃｍずつを残していました。


よくタイヤを端まで使ったと自慢するライダーがいますが、

白バイ隊員達は意識的に車体をバンクをさせないでいることで、

安全マージンを確保しているようです。


それでも、あれだけ極限の走りができるわけで、

これは我々一般ライダーにも大いに参考になる事項です。

逆にいえば、セルフステアリングを有効に機能させるためには、

適度の車体の傾けが必要ではあるが、

過度な傾けは必要ないということです。


過度な車体の傾けは、

逆にセルフステアリングを押さえ込んでしまうだけでなく、

転倒リスクが飛躍的に高まります。



一方で、きびきびとそれなりの速度で

ワインディングを走っているライダーは意外と転ばないものです。


ツーリングの一団で、ゆっくり走っている後続バイクが、

簡単に転んだ事例をたくさん見てきました。

かえってゆっくりした速度だとタイヤに荷重をかけにくいので、

タイヤのグリップを得られにくく、

ラフな路面で簡単に滑ってしまう一例です。



荷重をかけるには、サスを縮ませた状態、

つまり加速または減速状態を作り出すことで出来ます。


一方で加速も減速もしていない、

ただなんとなくコーナリングしている状態、

特にクラッチを切った状態がタイヤに荷重がかかりにくく、

車体が不安定になりやすくなります。


また、車体を傾けることに恐怖を感じてしまい、

身体が逃げ状態が起き上がっている「リーンアウト」状態は

荷重が抜け、かつ車体が傾いているため、

転倒しやすい典型的なフォームとなります。



正しく荷重の乗った「リーンウィズ」を作り出すことで、

過度なバンクを行わなくとも、セルフステアリングを引きだした

効果的なコーナリングが実現できるのです。



最後にコーナリングでお尻、上体をずらしオフセットする

「ハングオフ」スタイルについて付け加えます。


決してお尻をずらして走る「ハングオフ」スタイルの走り方が

間違っているわけではありませんが、

その意味を理解して、効果的に行っているのかが問題なのです。


特にスーパースポーツは、そのような乗り方をすると、

内に秘めた潜在能力を如何なく発揮してくれます。

ただそれが、見よう見まねで理にかなったものでなければ、

かえってコーナリングの旋回力を弱めるだけでなく、

バランスを壊した危険な乗り方になってしまうのです。


理屈は一緒、体重をシートの内側一点に荷重しつつ、

バイクをできるだけ傾けないようにするために

考え出されたフォームだからです。



ただ公道でその「ハングオフ」のフォームを試すには、

不確定要素（対向車、歩行者、路面状況など）が多すぎるので、

とっさのマシンコントロールに劣る欠点がありますので、

お勧めできないフォームなのです。


できればサーキットのような場所か、

十分にリスクをコントロールできる環境下で行うことをお勧めします。





“上手くなりたきゃ、ツーリングライダーズに行こう！”





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最後までお読みいただきありがとうございました。。