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※このメールは、ライディングマニュアル
“ツーリングで一目置かれるライディングテクニック習得法”
ご購入のお客様にお送りさせて頂いております。
“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.317

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○○さん


ツーリングライダーズのタシロです。

バイクライフを楽しんでいますか？




21日の富士山ツーリングレッスン会は、

前々日の悪天予報のため涙をのんでの開催中止・・・

結果は、予報を裏切るツーリング日和になってしまいました・・・涙


で、気を取り直して・・・続く23日の秋分の日は、

最高のバイク日和の快晴の中、2ヶ月ぶりの鹿嶋レッスン会を開催。

スタッフ、会場関係者、そして参加者のみなさんに感謝です！

この鹿嶋レッスン会の様子は次回メルマガでご紹介します。



今回のレッスン会では初参加や初心者の方も多かったですが、

思うようにバイクを扱えなかった方が、

ほんと本人も周りも驚くほどに上達していくんですね。

朝いらした時から別人のように変わっていく様を見るのが

痛快で楽しい・・・この活動やっていて、幸せなひとときです。


この参加者や我々スタッフの幸せをもっと広げるために、

TRでは、まずは来る10月12、13日開催の九州ツーリングを、

実践レッスン会にしてしまおうと目論んでいます。


春の熊本レッスン会以外、上達の機会をご提供できないでいましたが、

今回、九州・阿蘇の最高のロケーションを舞台に、

1dayレッスン会の実践版のツーリングをご提供しましょう！


絶対に上手くなりたいと、熱い想いを持った九州メンバー参加必須！


秋の恒例、10月12日（日）、13日（祝）開催、

↓↓九州ツーリング“TRKT2014”のお申し込みはこちら！↓↓

http://happyriding.blog62.fc2.com/blog-entry-254.html






■ステップ荷重は必要か？


コーナリング時の左右の荷重移動をする際に、

ステップ荷重を行わなくてもいいのか？

また、シート荷重とステップ荷重の程度は

どれくらいの比率が適切なのか、考えてみましょう。



基本的に私は積極的なステップ荷重は不要と考えています。

というのも、バイクはバランスの乗り物であり、

特定の箇所に力を入れると、

それに伴い反作用も発生してしまうからです。


例えば、右ステップに荷重をかけると、

それと釣り合うために、

右ひざ内側でタンクを押すような力が発生します。

それを意図的に使い、

車体とライダーの一体感確保に使うのであればいいのですが、

その分シート荷重が減りますので、

旋回性を高める後輪荷重は減少することになります。


ですから、出来るだけ荷重移動はシート荷重で行うこと、

もし切り返しなどで、クイックな荷重移動が必要な場合には、

強力なニーグリップ、両足での車体の挟み込みを意識しながら、

両膝ヒザで車体を旋回方向に強く振り込んでいくようにすると、

ステップに荷重をかけることなく、切り返しに必要な

横方向の力を加える荷重移動が可能となります。


ちなみに私は、コーナリングの時は、

ほとんど両足はステップに触れている程度で荷重をかけず、

全体重をシートの旋回側一点にかけることを意識しています。

すると、後輪を中心にバイクが旋回していく

“後輪の一輪車感覚”のようなものを感じることが出来、

かつ後輪の接地感がシートを通じて感じられやすくなります。


そういえばかつて、ランディ・マモラというGPライダーがいましたね。

http://blog-imgs-67.fc2.com/h/a/p/happyriding/a0275408_12393643.jpg


この写真でもわかるように、彼は超高速で旋回するマシンに、

外足をステップから完全に外してコーナリングしていたのですから、

当時は本当にびっくりしましたが、

今考えれば、旋回性を得るために

けっこう理にかなった乗り方だったのかも知えませんね。






■“メリハリ”のあるライディングとは？


タイトなカーブ連続する日本特有のワインディングでは、

コーナリング中、リアブレーキ中心に速度コントロールしながら、

安全域で慎重に走ることがありますね。


一方で、あまりに慎重に走ってしまうと、

気がつくとバイクの後に、数台の車が数珠つなぎ・・・

なんてことはないでしょうか。


他の車両の流れに乗ることができていないと言うことは、

たとえそれが制限速度を超えていないとしても、

かえって危険な運転に受け取られてしまったりします。



多くのライダーの走りを拝見して思うのは、

“メリハリが足りない・・・”ということです。


カーブで“アクセル一定＋リアブレーキによる速度調整”

という方法は正解です。

しかしながら、カーブに進入するところまでは、

フロントブレーキをも積極的に使い、

しっかりとブレーキングして減速させます。


もしかすると、カーブ進入時の減速のときに、

制動距離と制動時間をかけすぎていませんか。

つまり、ブレーキングを短い制動距離、短時間で行えないので、

そのブレーキング前の加速操作が十分にできないのです。


S字コーナーの連続と言っても、

カーブとカーブを結ぶわずかな直線、

あるいは、カーブをより鋭角に旋回、向きかえすれば、

その旋回と旋回の頂点を結ぶ直線が必ず現れます。

その直線こそ、加速操作を行う絶好のチャンスとなるのです。



例えばS字のだらけのワインディングを、

上級者と初級者が、同じ車両でツーリングをし、

コーナリング速度もほぼ同じだったとします。


同じ車両で同じコーナリング速度だというのに、

それでも、そのペースに圧倒的な差が現れたとしたら、

なにがこのような“違い”をもたらすのでしょうか。


この、違いをもたらす“違い”とは、

短い直線での「十分な加速」と

コーナリング開始前までの「十分なブレーキング」です。


こと、ブレーキング技術に関しては、

上達度合いに応じて大きな“違い”があるかもしれません。


ブレーキング技術に上達の余地があるがゆえに、

車両を強力に止め、そしてコントロールする術を知らないため、

思い通りにアクセルを開けられないのが、

今回の話題の原因でもあるのです。



このようなS字カーブが細かく連続する、

日本特有のワインディングロードにおいては、

旋回技術も確かに必要なのですが、

その前に「しっかり加速」、「しっかり減速」という

バイクらしい「メリハリ運転」が最重要課題となること、

意識されてライディングに励まれてみてください。





“上手くなりたきゃ、ツーリングライダーズに行こう！”





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