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“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.381

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○○さん


ツーリングライダーズです。

バイクライフを楽しんでいますか？


12月も後半にさしかかり、

仕事の追い込み、忘年会、Xｍas、年末の準備と、

大忙しの毎日を送られていることと思います。


ツーリングライダーズでも先週末12日は大忘年会を開催、

これをもって、TRの公式行事は無事全て終了することができました。


いつもはライディングウエアを身にまとい、

ヘルメット越しにコミュニケーションしていたメンバー同士ですが、

打ち解けた雰囲気の中で、思い思いにバイク談義に盛り上がりました！

このために、関西、九州他、遠方から駆けつけていただいたメンバーも多数、

本当にバイク愛、TR愛に頭が下がる思いです（感謝）


参加されたメンバーの皆さん、

この場をお借りして、御礼申し上げますm(_ _)m






■右コーナーが苦手な時の克服法


一般的に右コーナーが苦手で、克服法を知りたい方は多いと思います。

私自身も、もともと右コーナーの方が苦手だったし、

今でも感覚的に曲がれる左コーナーのようにはいきません。


右コーナーは、対向車とオーバーランを気にするあまり、

そのライン取りが上手くとれないことが原因で

苦手に感じるライダーが多いようです。


対向車が気になるのは、

イン側に寄り過ぎてしまうライン取りにあります。

イン側に寄って行ってしまうのは、

まだまだコーナリングの回転半径が大きいのが原因だと思われます。

コーナリング半径が大きいと、向き変えに時間がかかるだけでなく、

どうしても車線の内側に寄りやすくなってしまいます。


わかりやすく図を見ながら解説しましょう。

http://www.touringriders.com/raindori.pdf



まず、赤の点線で書かせていただいたラインが、

一般的に言われている「１．アウト」⇒「２．イン」⇒「３．アウト」です。

このライン取りは、ご覧のとおりカーブの半径より

大きいコーナリング回転半径を取ることになります。

すなわち、コーナリング半径が大きいということは、

コーナリング速度を高められるライン取りとなります。

ですから、サーキットでの走行では基本的にこのようなライン取りをします。


しかしこのライン取りを公道で行うには欠点があります。

公道のワインディングでは、サーキットと違い

カーブの先が見えない「ブラインドコーナー」が多く存在するからです。


例えば②の「イン」についたときに、

右コーナーでは対向車がセンターラインをはみ出してきた場合、

左コーナーでは停車している車両などが存在していた場合、

接触するリスクがあるのです。


また、思ったよりカーブの先が曲がりこんでいた場合には、

行き場がなくオーバーランしてしまうことになります。

（右コーナーはコースアウト、左コーナーは反対車線へはみ出し）

さらに、コーナリング速度が高いため、

万が一の転倒の際のダメージが大きくなります。


それに比べ青の実線で描かれている

「１．ミドル」⇒「２．アウト」⇒「３．イン」のライン取りの場合、

カーブの半径に比べ、コーナリングの回転半径が小さくなります。

図を見てお分かりのように、

②の地点での接触リスクは避けられる可能性が大きくなります。

そして、③でのオーバーランのリスクはなくなります。

その他に比べていただきたいのが、コーナリング中の走行距離が

「１．ミドル」⇒「２．アウト」⇒「３．イン」の方が

圧倒的に短いということです。


公道ではコーナリングで速度を高めるにしても、

前述のようなリスクも高まるため限界がありますし、

コーナリング中に過激な加速もできません。


ですから、コーナリング距離が短い事により、

たとえコーナリングスピードが遅くなっても、

コーナリング時間を短くすることができるのです。

そして、より早く加速体勢に入れるのです。

総じてコーナリング時間を短縮することでき、
安全な、「ミドル」⇒「アウト」⇒「イン」のライン取りを

取り入れてみてはいかがでしょうか。

特に右コーナーで楽にコーナリングできるはずです。


また、コーナリングの際に目線を送った方向にバイクが向かうことは、

ライダーであればよくご存じだと思います。

しかし、この目線の送り方には注意が必要です。

というのも、早くコーナリングで車体の向きを変えたい一心で、

コーナリングの早い時期、すなわちコーナリング進入時の①の時期に、

コーナー出口に目線を送ってしまうと、

本来向きを変えたい②の時期にセンターラインに寄って行ってしまうのです。

ですから、あまり早い段階での目線の送りはお勧めしません。


目線を送るのは②の向き変えの直前とし、

それまでは向き変えの②の地点に目線を定め、かつ視界全体、

特にコーナー出口方面を漠然と意識しながら

対向車や作の路面情報を入手しておくようにします。


以上を意識し、右コーナーを克服してみてください。






■旋回半径と上体の荷重移動料の関係


レッスン会などの低速旋回練習で

旋回方向のミラーに近づけて頭を低くすると

バイクがくるっと回る感じがする感覚を得られる方が出ます。


実際本人が思うほど、映像で見ると上体は動いていないのですが、

状態を傾斜させ、姿勢を低くしてすることで

バイクは安定小旋回するようになるものです。


しかし、常にどのようなコーナリング状況下でも

上体を目一杯傾斜させると言うのではなく、

上体による荷重移動量で、ステアリングの切角量を変えられることを、

理解いただき、そして身につけていただきたいのです。


つまり、低速旋回やＵターンなど

ステアリングフルロックに近い状況では上体の移動量は大きく、

中速～高速コーナリング等、バイクの傾斜で遠心力に対抗し、

ステアリング切れ角が小さい場合には上体の移動量は小さくなるのです。


しかし、比較的低速旋回では上体が逃げた（残った）

リーンアウトのフォームを取る方が多く、

逆にワインディングでの中高速コーナーで極端な上体傾斜、

リーンインのフォームを取る方が多いのが実情です。

これらは逆にバイクのバランスを崩す原因になります。

目的はここの状況下で、もっともバイクのバランスを確保し、

バイクの潜在的な旋回能力を引き出すこと。


低速ではステアリングを多く切るので、

荷重移動を多めにして挙動変化が表れやすくするのですね。


ぜひ参考にされてみてください。




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