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※このメールは、ライディングマニュアル
“ツーリングで一目置かれるライディングテクニック習得法”
ご購入のお客様にお送りさせて頂いております。
“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.101

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○○さん


こんにちは、「ツーリングライダーズ」のタシロです。

バイクライフを楽しんでいますか？



涼しい北海道ツーリングから帰ってきて、

その残暑とのギャップに慣れるのに一苦労・・・。


知床の羅臼なんて、気温１５～６度ですからねぇ。

３５度以上の気温はさすがにこたえました・・・。（汗）


今週あたりは、台風４号のおかげか、

少々暑さはしのげましたが、まだまだ残暑は続きそうですね。




さて、秋のツーリングシーズンにはもう少々間がありますが、

9月19日（日）、20日（祝）にはツーリングライダーズが初めて訪れる、

四国、中国地方を含む、

“関西・四国・中国方面ツーリング”を開催します。


まだ若干名参加が可能ですので、

特に西日本方面のメンバーの方、

秋の本格シーズンのツーリングにいかがですか？


一泊ツーリングとなりますが、

どちらか一日だけの参加ももちろんOKです！


関西方面のメンバーの方は、ライテク上達に熱心なのが印象です。

今回も前回好評のホテル会議室での座談会や、

休憩時間にもどんどんライテク談義をしちゃいます！


参加申し込みは早い者勝ちです！


↓↓↓申込みはこちらから！↓↓↓

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■サーキットと公道のコーナリングの違い


書店には様々なバイク雑誌があり、

さまざまなライディングテクニックのノウハウが氾濫しています。


著名な雑誌でもいまだサーキットのライディングを

そのまま公道にもってきてしまった様な記述も結構あるのです。



発行部数を増やすためには、サーキット的な走り方の方が

読者の受けがよいのがその理由ですが、

それが多くのライダーを混乱させ、何が正しいのか悩ませます。



今回はメンバーの方の質問から、

サーキットと公道のコーナリングの違いについてお教えします。



（メール抜粋ここから）

コーナーリングの事ですが、

モトGP等レースの走行を見ていると、

膝を擦る様に突き出す(九の字に曲げる？)

更にはお尻をシートからずらし落としており、

ニーグリップとは逆の状態になっていると思うのですが、

あれほどのスピードで曲がって行けるのは

どんなテクニックなのでしょうか？

（メール抜粋ここまで）



まずご理解いただきたいのは、

サーキットにおけるコーナリングフォームと

公道におけるコーナリングフォームとは

その目的と方法が違うということです。



サーキットのコーナリングにはその高い速度から、

公道では考えられない遠心力がかかります。

昔物理の授業で習ったと思いますが、

速度が２倍になれば遠心力は４倍に、

速度が３倍になれば９倍になりますね。


この高い遠心力には、

深い車体のバンク角で対抗しなければなりません。

深く車体をバンクさせ、

タイヤのプロファイル（断面のラウンド形状）を

利用して曲がるのです。


ですから、その深いバンクが可能となる、

車体の高い安定性、グリップ性能、

そして良好な路面が必要、前提となるわけです。



一方公道では、コーナリング速度は著しく低くなり、

遠心力が減少するため

先に申した深いバンク角が必要なくなります。


また、タイヤやサスペンションなどの車体性能や、

路面舗装がサーキットに比べ低いことなどで、

路面に対するタイヤのグリップ力が低くなります。


そのため公道では、バイクを深くバンクさせずに、

セルフステアリングを有効に使って

旋回性能を高める方法を利用していただきたいし、

その方が安全なコーナリングが可能となるのです。



一部のライダーは、

この公道とサーキットの違いを知ってか知らずか、

サーキットでの走り方を公道に持ち込みたがります。

公道でもリスクの低い良好な環境に限り、

サーキットのライディングの一部を

持ち込むのは悪いとは言いません。


ただ、サーキットと似たような走りを

公道で行うのにはリスクがとても高く、

かつ周囲の迷惑にもなります。

そのような勘違いをした方々のせいで、

本来だれでも利用し、楽しめるワインディングから

二輪が締め出されてしまっている現状があるのです。



具体的に言うと、遠心力がない公道でのコーナリングで、

セルフステアリングを使わず、

バイクを傾けることで旋回性を得ようとすると、

リーンアウト気味のフォームになり、

十分なライダーの荷重がタイヤに伝わらなくなります。

かつ遠心力による車体荷重もかからなくなるため、

十分な路面グリップが確保できなくなり、

さらに、良好でない公道の路面状況が追い打ちをかけます。


このようにして、結果リスクの高いコーナリングになってしまうわけです。



コーナリングのニーグリップについてですが、

公道でのタイトで不安定要因の多いコーナリングでは、

万一の車体の挙動変化に備え、

ある程度のニーグリップは必要になります。



サーキット走行の場合、その高い速度による慣性や

エンジン、タイヤの回転のジャイロ効果で

コーナリングが安定するため、

公道ほどのニーグリップは不要となります。


フォームこそ特徴的ですが、

シートの内側の最も効果的に荷重かけられる一点に、

的確に体重を預ければいいのです。

この点は、公道のライディングでも同じですね。


しかし、サーキットでもニーグリップをしていないわけではなく、

外側のヒザから太ももにかけての脚を

シートに対して対角線にかけることで車体をホールドしています。


形は違えど、ニーグリップは人車一体感を確保するために行うので、

広義ではこれもニーグリップになります。


そして、加速、減速の際には、

ライダーの上体が車体に対しオフセットされていますが、

公道同様強力なニーグリップで、その挙動変化に対抗しているのです。



以上、サーキットと公道のコーナリングの違いを紹介しましたが、

そもそもライディングの目的が違う、

方やコンマ１秒でも早く走る、方や安全に楽しく走る、

その違いから別物と考えていただいた方がいいのかもしれません。


違いを理解し、

いつまでも安全で楽しいライディングを続けてください！





■次回作DVDマニュアルをちょっと教えちゃいます！（その７）


「できる！　スパッと華麗にUターン　～中編～」




ジョーです。


すでにこのコーナーも7週目に入りました。



今回も、前回に引き続き、Uターンの極意について

お届けしてまいりましょう。



前回も述べました通り、Uターンには


１．足つきUターン

２．フルロック垂直Uターン

３．フルロックバンクUターン

４．軸足Uターン


という大きく4種類に分類することができましたね。




そして、

１．足つきUターン

２．フルロック垂直Uターン

について、解説させていただきました。



この１週間、しっかりと練習されましたか？（笑）



ということで、今回は

３．フルロックバンクUターン


について紹介してまいりましょう。







３．フルロックバンクUターン


このフルロックバンクUターンが「スパっ」と

できるようになると、たいていの舗装路において

安心してUターンが可能になります。



しかも、傍から見ていて、

「大きく重いバイクを、手足のごとく操っている」

かのごとく映り、なんともカッコいい瞬間だったりします。



フルロックバンクUターンは、

・ハンドルフルロック

・アクセル一定

・絶妙なるクラッチワーク（操作は一定）

・リアブレーキによる速度調整

・３次元ライディング（とくに顔の向き、目線）

が重要となってきます。




そして、これらを頭で考えながら・・・ではなく、

無意識の状態で、すなわち、体で覚えこんでいると、

エンストの不安も、トルク抜けの不安もなくなり、

「思い切ってバンク」

させながら旋回することが可能となります。




とはいえ、いきなりUターンとして練習するのは、

愛車を大切に思うのであれば、ちょっと待ちましょう。





前回までにも述べました通り、

人間は

「静から動への移り変わり」

が大変苦手なのです。




Uターンもまさしく、

「静から動への移り変わり」

の動作とされており、みなさん大変苦労されているわけです。




ということで、まずは動きのある練習，

「オーバル練習」

からスタートです。






★オーバル練習

http://www.youtube.com/watch?v=whvD-nVkXpo





パイロン間隔は20m程度でいいでしょう。


ツボとコツは

・アクセル一定

・クラッチはつなぎっぱなし
　（車体がガクガクするようであれば「絶妙なるクラッチワーク」）

・リアブレーキのみで速度調整

・３次元ライディング（とくに頭・目線）


です。





直線はアクセル一定で走り、

パイロンが近付いてきたら、リアブレーキだけで速度調整。

このとき、アクセルは絶対に戻してはいけません。

「アクセルは一定」

を必ず守ってください。





そして、リアブレーキを踏みながら、パイロンを旋回。




パイロンを通過し、次の直線が見えたら、

リアブレーキを除々に解除していき加速。

（このときもアクセルは一定です）




この繰り返し練習をしてください。



この練習で、

決してアクセルは戻すものではないこと、

リアブレーキだけでもしっかり速度調整ができること、

リアブレーキをかけたままの旋回は車体が安定すること、

などを体感し、習得してください。




基本的に、フルロックバンクUターンは

オーバル走行の延長にあるものだと考えればよいでしょう。





ということで、オーバル走行がしっかり練習できたら、

いよいよフルロックバンクUターンに入っていきます。






★フルロックバンクUターン


http://www.youtube.com/watch?v=mp8mGo_nuU0





技術的にはオーバル走行と一緒ですが、

停止した状態（静の状態）からのスタートとなるため、

始めの発進時にふらつきやすくなったり、

曲がり始めのきっかけがつかめなかったりする

方もいらっしゃるかもしれません。




最初は大回りになってもいいですから、

少しずつ旋回を小さくする練習をしてみてください。




ここで大事なのは「目線」です。



Uターンを苦手とする多くのライダーは、

Uターンの時に、目線を対岸に向けています。



「曲がりきれるのか？」

という疑心暗鬼から、迫りくる対岸を凝視してしまうのです。




ところでバイクは面白いもので、

目で凝視したところへ向かって走っていくものです。




カーブの途中でマンホールを見つけたとき、

それを避けよう、避けようとすればするほど

結局マンホールを踏んでしまう経験は誰しも

あることだと思います。



「いやだなぁ」

と思うと、その「いやなもの」を凝視してしまうため、

体が固まり、しかも体が旋回方向へ入らない

（つまり３次元ライディングできていない）

ため、バイクは旋回しづらくなり、結果的に

凝視した方へ向って行ってしまうのです。





Uターンでも同じで、対岸ばかりを気にすると、

旋回に有効な３次元ライディングができず、

結果的に曲がりきれなくなり、対岸に衝突するか

衝突する前にフロントブレーキを強く握り、

「カックン・・・バタン」

と転倒してしまうものなのです。




次は「軸足Uターン」について・・・



と思いましたが、長くなってしまいましたので

今週はここまで。



来週はイヨイヨこのコーナーの最終になります。


お楽しみに～！！









このメールについて、ご意見ご感想を是非お聞かせ下さい。


また、バイクについての疑問・質問がありましたら、こちらにメールください。

　⇒ support@happy-riding.com


最後までお読みいただきありがとうございました。





■編集後記


北海道ツーリングから戻り、かれこれ１０日ほど経ちました。


早くツーリングレポートをお見せしたいのですが、

なにせ、たくさんある写真の整理に格闘しております。



今回のメルマガに間に合わずすいませんでしたが、

でき次第、まずは前編をこちらにアップしますので、

しばらくしたら、のぞいてみてくださいね。



“東北・北海道方面ツーリング　<前編>”

http://happyriding.blog62.fc2.com/blog-entry-65.html



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ツーリングライダーズ代表　　タシロ　セイジ

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