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“迷惑メールでは決してありません”のでご安心ください。※
Vol.477

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○○さん


ツーリングライダーズです。

バイクライフを楽しんでいますか？



2017年も早いもので気が付けばあと2か月と少し。

まさに秋のツーリングシーズンを楽しめる時期・・・・

と、思いきや、季節外れの前線や台風接近の影響で、

先週末から季節外れの冷たい雨が降り続いています。

幸いにもその前週、10月8、9日に予定していた定例ツーリングは、

初秋の絶好の天候の中開催されました！

ルートは福島県と新潟県を結ぶ豪雪地帯ルート、

南会津と越後駒ヶ岳を経由する

絶景の奥会津、奥只見方面にお連れしました！


会津、越後と言えば豪雪地帯で

半年間以上も交通が完全に閉ざされる

まさに陸の秘境、未開のツーリングルート。

変化に富んだワインディングを楽しめる贅沢なルートでした。

気温20°前後、交通量も信号も少なく、

標高2000m級の澄んだ風と木漏れ日を浴びながら、

ライダーが最も気持ちよく走れるコーナーが延々と連続！！

そんな厳選・絶景ルート“奥会津、奥只見方面ツーリング”

レポートをご覧ください♪

http://touringriders.blog.fc2.com/blog-entry-317.html





■コーナリング進入時のブレーキングタイミング


“コーナー手前のどの辺りから減速していいのでしょうか？”

そんな質問を受けることが多々あります。

詳しく伺うと、コーナー手前で減速し、

あくまで安全な速度でコーナリングすると、

後続車に後ろから急接近されてしまったり、

仲間のペースに置いて行かれそうになるなど、

自身のペースで走れなくなり、焦ってしまうのが理由のようです。


多くの方がコーナー“手前”で減速を行うと考えているようですが、

その考えをちょっと変えてみましょう。

コーナー、つまりカーブの手前で減速、ブレーキングすると、

向き変えで一気に向きが変えられず、

旋回円の半径が大きくなってしまいます。

旋回円が大きいと、旋回速度の割りに、

旋回弧の距離が長くなってしまい、

向き変えに時間がかかってしまいます。

また、旋回速度が高いと、バンク角が深くなり、

転倒リスクも高く、ダメージも大きくなってしまいます。


カーブ手前で減速すれば早くアクセルを戻さねばなりませんし、

コーナリング出口の加速開始タイミングが遅くなりますので、

結果カーブ間を結ぶ直線で

アクセルを開けている時間が短くなってしまうのです。

アクセルを開ける時間が短ければ、

トータルで走行ペースが遅くなってしまいます。


その解決のためにはカーブ手前で減速するのではなく、

“向き変え地点”の手前で減速するのです。

向き変え地点をカーブ奥に持っていけば、

カーブの前半の一部を減速区間とすることができ、

ブレーキング前、アクセルを戻すのを遅くできます。

そのためには、進入ラインを車線アウトではなく中央にします。

この時、決してブレーキングを無理して、

「突っ込み」制動距離を縮めるのではなく、

カーブ奥に制動区間を設定するわけです。

向き変え地点を奥にするほど、旋回半径を小さく、

素早く向きを変えられます。

カーブの半径によりますが、低速コーナーであるほど、

Ｕターンに近い旋回半径になってきます。


素早く向きを変え、加速体勢に入れれば

早くアクセルを開けられます。

つまり、減速前にアクセルを戻すのを遅らせることも含め、

結果アクセルを開けている時間が長くなるのです。

直線はアクセルを開けて、旋回は遅い速度で、

バイクらしいメリハリをつけるわけですが、

直線でアクセルをしっかり開けていくには、

その速度を減速できるブレーキング技術が必要になります。

そのため制動能力に長けたフロントブレーキを

十分に使い減速するのが重要です。


このあと、フロントブレーキの性能を引き出す方法についても、

あらためてご紹介しておきます。





■タイヤロックせずにフロントブレーキを使い切る方法とは？


ブレーキング時にタイヤがロックしてしまい、

恐怖からブレーキを強く掛けられなかったり、

リアブレーキやエンジンブレーキ、

また、クルマの教習所で習う「ポンピングブレーキ」を使う方がいます。


もしリアタイヤがロックしてしまったならば、

制動能力に勝るフロントブレーキを十分に使っていないことになります。

フロントブレーキがしっかりと使えないと

制動能力が小さいリアブレーキに負荷がかかりロックするわけです。


フロントブレーキがロックするようであれば、

フロントタイヤに荷重がかかっていない時に

ブレーキレバーに入力してしまったと考えられます。

ブレーキ時の荷重とは、テーブルに置かれた消しゴムのようなゴムを

イメージするとわかりやすいです。

そのまま、横に押すと簡単に横滑りしますが、

上から少し押さえながら横に押すと、滑りにくくなります。

この上から押さえる力が、

バイクのブレーキ時のタイヤにかかる“荷重”です。


荷重はサスペンションが沈むことで発生し、

タイヤを路面に押し付けブレーキが効き始めます。

つまりサスペンションが沈みこむまでは

荷重が発生せずブレーキが効きません。

ですからフロントブレーキ操作は、

サスが沈むところまで素早くレバーを引き、

荷重発生したところからさらにレバーを引き込み制動減速させる

二段のレバー操作、入力が必要になってきます。

荷重が発生していれば、強くレバーを引き込んで行っても、

ロックすることなく、ブレーキ性能を十分に発生させることができます。


ブレーキレバーを「ON」と「OFF」の入力しかできないと、

つまりブレーキレバーを「握る」か「離す」のどちらかしかできないと、

荷重が発生していないブレーキが効かない状態で、

タイヤの回転を止めてしまうのでタイヤがロックしやすくなります。


またブレーキレバーを「握る」とこの繊細な二段操作ができませんので、

指で「引く」ように入力するといいでしょう。

第一段階で「引き」サスを沈めタイヤを路面に押し付け、

第二段階で「引き込み」ながらブレーキを強めていきます。

この二段階のレバー操作を連続して短時間で行うのです。


最後にクルマでいう「ポンピングブレーキ」は、

バイクの場合いたずらに制動距離を延ばすだけでなく、

ブレーキ入力の度にサスペンションが上下動し、

車体挙動が安定しないため危険であり、

基本的に使うべきではありません。




“上手くなりたきゃ、ツーリングライダーズに行こう！”




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